Тест-драйв Мерседес S-класса
Мануал Mercedes S-класса
- это та самая великолепно выполненная книга, которая способна решить самые непростые технические задачи, которые стоят перед ее хозяином.
На этой странице с удовольствием предлагаем Вам узнать о том, как прошел тест-драйв Мерседес S-класса в кузове W220
А в этом разделе нашего магазина Автолитература.ру Вы найдете данные о многих других тест-драйвах самых разных моделей авто со всего света
На этой странице с удовольствием предлагаем Вам узнать о том, как прошел тест-драйв Мерседес S-класса в кузове W220
А в этом разделе нашего магазина Автолитература.ру Вы найдете данные о многих других тест-драйвах самых разных моделей авто со всего света
Тест-драйв MERCEDES S-Класса
Знаменитый W140 всемирно любили за его фирменную невероятную плавность движения и феноменальную шумоизоляцию, а ругали (пожалуй, вполне заслуженно) за тяжеловесную, лишенную всяческого изящества, исполинскую внешность. Машина выглядела чересчур уж вызывающе. Даже в странах с развитой экономикой обладание таким автомобилем воспринималось в обществе проявлением некого выпендрежа, что в России 90-х (да и сегодня) остается очень модным. Как следствие, в демократичной Европе 140-й быстрыми темпами терял позиции прямым конкурентам - БМВ 7 и Ауди А8.
Следующий S-класс - 220-й - по замыслу конструкторов призван был переломить мнения пользователей, приняв заметно более утонченный внешний облик, а в техническом плане модель стала более совершенной. Mercedes-Benz S-класса W220 немного уменьшился в габаритах, лишился около 300 кило ненужного веса, приобрел по-настоящему стильный, яркий, благородный дизайн, а с точки зрения технического оснащения стал эталоном последних достижений мирового автопрома на тот период. В 220-м разместили активный дистанционный радар, в нем нашла применение пневмоподвеска, оснащенная электронным управлением, а также встроенный массаж, вентиляция кресел, наиболее передовые тогда системы безопасности всех участников движения и множество прочих нововведений.
Новый S-класс на территории Европы был принят с распростертыми объятьями, среди россиян обнаружилось немало таких, кто после изучения 220-го решили еще покататься на 140-м. Кичиться новым русским было не привыкать, а по ходовым качествам, шумоизоляции и, то что для многих самое главное, простору в салоне, Двести двадцатый в некоторой степени был послабее предшественника. Тесновато тут, – жаловались многие солидные отечественные пользователи S-класса.
На поверку и по шумоизоляции, и по плавности хода, а также по объему салона 220-й абсолютно соответствует тем требованиям, которые предъявляются к моделям люкс-класса. Надо просто четко понимать: еще одного 140-го больше не будет. Так что, господа, как бы вы не переживали по этому поводу, а Mercedes-Benz W140 превратился в историю.
На 220-й установлена очень мягкая в работе 5-ти ступенчатая АКПП шестой серии. Правда эта коробка немного тормозит, или, говоря политкорректно: за ней замечена традиционная мерсовская задумчивость. Первым делом коробки-автоматы 6-й серии были преподнесены как необслуживаемые. Со временем, однако, механики Мерседес сделали такой вывод: уровень, а также состояние масла необходимо проверять при прохождении каждого ТО и менять его при проявлении первых признаков подгорания. Но если принять за правило освежать масло через каждые 60 тысяч пробега, хуже точно не будет.
Начиная с весны 1999 года 6-я коробка стала очень даже надежной. Правда, после пробега в сто тысяч километров могут потечь сальники, однако это незначительные мелочи. Куда более крупные проблемы могут поджидать потребителей автомобилей более ранних, когда в КП были использованы неудачно выполненные подшипники валов. Где-то между 50000 и 100000 километров случалось, что они разбивались, и сперва подвергается повреждению электронная плата, точней одна из них. При этом КП вступает в аварийный режим, не позволяя переключаться выше 2-й передачи. Так что если на 220-м Мерседесе 1999-го года зажигается сигнал неисправности передачи, будьте готовы не только к проведению замены платы, но и к тотальной переборке всей коробки. Важный момент - чем раньше в такой ситуации обратиться за помощью, тем меньше обойдется стоимость ремонтных услуг.
S-класс в 220-й версии дебютировал на исходе осени 1998 года в четырех версиях: S280, S320, S430, S500. Через год ассортимент расширила топовая модификация S600, а еще добавился дизельный вариант S320CDI. В 2000-м году появился еще один дизель - S400CDI. Цифровой индекс как обычно обозначает здесь объем мотора в кубических см, исключая один ноль. Для Мерседеса числа на шильдике в первую очередь рассказывают об уровне престижа модели.
Более всего популярная версия S320. Это более чем разумно, поскольку для сбросившего почти три сотни килограмм 220-го, мощности 224-сильного движка V6 теперь совершенно достаточно. А вот шестерка с 204 л.с., которой оборудован S280, пожалуй слабовата будет. Если же вы убеждены, что техника такого класса обязана обладать солидным V8 (и это вполне справедливо), приобретайте либо S430 (279 лошадок), или же S500 (306 л.с.). Те же, кто без лишних колебаний берет себе 12-ти цилиндровый S600 с 367 лошадями под капотом, ни в чьих советах точно не нуждается. Он давно и четко знает, за что платит. Что по дизелям, то о них говорить особого смысла не имеет. Таких машин в России считанные единицы, и количество их уже не возрастет, если только может появиться еще несколько штук.
Еще один очень важный момент – уровень оснащения 220-го. Все уже привыкли к факту, что Мерседесы S-класса напичканы всем, что только можно себе вообразить. С другой стороны больше всего такие автомобили покупают русские. Для доставленной из Европы машины совсем не обязательно присутствие в ее арсенале дистанционного радара или, скажем, пневмодоводчика дверей, а также памяти в настройках или вентиляции сидений, заднего пульта климат-контроля и множества прочих столь необходимых многим нашим соотечественникам опций. А некоторые из S280 и S320 могут "пощеголять" даже салоном, отделанным тканью.
Еще один момент: седаны S-класса могут различаться размером колесной базы. Есть стандартная, а есть удлиненная на 12 сантиметров версия L. Россияне, конечно, стараются заполучить элку, считая такую машину престижней. Но удлиненная база это лишь персональный признак машины, хозяин которой находится на заднем кресле. Так что если вы предпочитаете находиться за рулем и не желаете выглядеть как наемный шофер, лучше присмотрите себе автомобиль с базой стандартной.
Все бензиновые силовые агрегаты 220-го оснащены "вечным" и не требующим к себе повышенного внимания цепным приводом ГРМ. С другой стороны они по традиции требовательны к качеству используемого масла и срокам его и охлаждающей жидкости замены. Впрочем, у водителя, который привык активно пользоваться автомобилем, масло в агрегате вряд ли успеет состариться, ведь оно будет регулярно пополняться все новыми порциями.
Дело тут в том, что и совершенно исправный мотор 220-го в скоростных режимах легко потребляет до целого литра на 1000 км. По крайней мере именно столько указано в его инструкции. Имейте в виду, если вы являетесь поклонником езды по загородному шоссе с ветерком, у вас в багажнике должна обязательно быть припасена канистра с маслом.
Но и при совсем умеренном движении уровень масла есть смысл контролировать каждую неделю как минимум, ведь реальным основанием увеличения его расхода могут оказаться умирающие свечи, которые платиновые, оборудованы на каждый цилиндр по две штуки. В случае, если бы свечи отрабатывали положенные им 90000 километров, нужда их замены не рассматривалась бы как нечто расточительное. Жаль, но на нашем топливе свечей может хватить только на 10000 - 30000 километров. А когда им наступает конец, у движка тотчас просыпается повышенный аппетит к маслу.
Следует заметить, что экономить на свечах нельзя категорически. Вышедшие из строя, они портят катализаторы. Осколки катализаторов (катализаторов может быть два или четыре) из керамики могут угодить в цилиндры. Нет смысла рассуждать о последствиях. Когда придет время и катализаторы "умрут" (а это рано или поздно случится), менять оба или же все четыре окажется весьма накладно. Так что, если вы в состоянии договориться с собой на предмет экологичности, катализаторы спереди реально заменить пламегасителями, а сзади - резонаторами. Такая процедура обойдется на выходе заметно дешевле.
Кроме свечей, неустойчивая и перебойная работа силового агрегата может вызываться порчей свечных наконечников, ресурс работы которых в среднем составляет 3 года, а также выходом из строя форсунок впрыска. время действия последних совершенно непредсказуем - они могут оставаться в необходимых кондициях и после ста тысяч км пробега, а бывает текут уже через сорок тысяч.
Также на всех моторах во время прохождения каждого ТО есть смысл смотреть, в каком состоянии находится шкив коленвала, демпфер из резины которого постепенно может расслаиваться после пробега в 50000 км. Шкив необходимо менять. Параллельно механик проверяет передний сальник коленвала - у него после 100000 км тоже возникают проблемы - возможны протечки.
Другой возрастной недуг всех двигателей - постепенный выход из рабочего состояния расходомера воздуха. Как правило это происходит после трех-четырех лет эксплуатации. Симптомы - повышение расхода горючего, агрегат хуже тянет и еще хуже заводится.
Далее частности. Мотор V12 испытывает сложности с катушками зажигания, которые не очень надежны и сведены в два модуля - каждый на отдельную головку блока. Другими словами, если вышла из строя одна катушка, менять придется все шесть. Непродуманно. А модуль сам по себе мало того, что, мягко говоря, недешев, так еще и крайне дефицитен. На таком же движке агрегатирован хитрый, заключенный в водяное кольцо охлаждения генератор. Случается, что антифриз проникает внутрь и пиши пропало: в лучшем случае отделаемся ремонтом, ну а в худшем придется менять.
220-й Мерседес по максимуму снабжен самым разным электрооборудованием и напичкан электроникой. Пока болячек в этом аспекте обнаружено в разы меньше, чем реально было изначально предположить. Для достижения службы без сбоев бортовой сети главное никогда не доводить аккумуляторную батарею до полного разряда. Иначе ослабленный сигнал в многочисленных электроблоках легко аукнется абсолютно непредсказуемыми последствиями. Например, стартер будет вертеться очень слабо, следствием чему могут перестать служить… стеклоподъемники.
Основные трудности с электрооборудованием испытывают машины ранних выпусков, а именно до середины 1999-го. У этих авто может ни с того ни с сего вырубиться вентилятор радиатора или внезапно гаснет подсветка панели приборов. У этих же моделей подвержен повышенным отказам датчик внутрисалонной температуры (возможно непроизвольное охлаждение или, наоборот, отапливание салона) и блок управления АКПП, который оборудован под капотом, и который элементарно заливало водой.
Уже в следующем году все эти недочеты были учтены и исправлены, и на сей день статистику отказов пополняет только блок управления подъемниками дверных стекол и настройками кресел. Он так и остался недостаточно блокирован от попадания влаги.
На любую, кроме S600, версию Mercedes-Benz W220 уже в базе ставят пневмоподвеску Airmatic с электроуправлением. Пружины и амортизаторы в ней заменяют пневматические стойки, которые варьируют жесткость, опираясь на текущую скорость, качество дорожного покрытия, стиля вождения и от программы вождения, которая в текущий момент будет установлена.
Когда подвеска находится в исправном состоянии, W220 чувствует себя на трассе великолепно. Но до моделей 2000-го года пневматика, опять же, надежностью похвастать не могла. Ломались пневмостойки, выходил из строя компрессор, барахлила линейка клапанов. И если конструкцию стоек полностью поменяли, в результате чего они стали долговечными, то компрессор и клапаны частенько портятся и сейчас, особенно часто это бывает зимой.
Самая слабая часть в шасси W220 – нижние шаровые опоры спереди. Бывало, что стандартных не хватало и на полгода службы. Однако конструкторы нашли быстрое решение – теперь там оборудованы усиленные опоры, позаимствованные у бронированной модификации модели. Они гораздо более долговечны.
Далее по периодичности замены - после 30000-45000 км - находятся нижние рычаги спереди, а также сайлент-блоки нижних рычагов, установленные сзади. На ранних машинах при установке новых передних поперечных рычагов вообще могут быть подвергнуты смене еще более чем работоспособные (и весьма дорогие!) пневмостойки, прикипевшие к рычагам и не желающие ни в какую откручиваться. Прочие детали подвески чрезвычайно добротны и выносливы. Многие из них способны выдержать более 150000 километров пути даже по нашим, временами только на карте, дорогам.
Тормоза у W220 очень надежны. Диски без проблем выдерживают 3 комплекта колодок, а суппорты практически никогда не клинит от попаданий грязи и соли. Тут в группу риска можно отнести крупные и, опять же, дорогостоящие компоненты – насос гидроусилителя руля и рейку руля. Насос может загудеть чуть ли не моментально, а рейка в таком же режиме потечь. Но если первый будем вынуждены менять на новый, то рейка с успехом ремонтируется.
У 600-го шасси сконструировано так же, только у него в подвеске установлены вместо пневматических стоек пружинно-гидравлические, которые входят в систему контроля уровня кузова (за дополнительные деньги может быть установлена и на другие версии). Получается еще более интенсивнее, нежели Эйрматик. Система 600-го активно борется с кренами во время поворотов, а также с клевками при разгонах или торможениях. Какой-то точной статистики по срокам безупречной работы стоек Active Body Control не существует, так как таких автомобилей выпущено мало. Но, ссылаясь на баварских механиков, такая гидравлика существенно надежнее пневматики, установленной на ранних выпусках.
Разброс цен на W220, как и на любую другую модель Мерседес, существенно разнится. Но, к примеру, если вам нужна привезенная из Европы 3-х летка, которую не укатали и не били, ситуация, после повышения таможенных пошлин, в евро выглядит примерно таким образом: S320 - 58000; S430 - 64 000; S500 - 68000; S600 - 79000.
Для покупателя подобного класса автомобилей такие цены не могут оказаться откровением. Тут важен такой момент - 220-й окажется довольно дорого содержать. Большие суммы на запасные части и осуществление ремонта придется выкладывать не в фирменном, а в независимом сервисе, даже с умеренными расценками за услуги. И с каждым годом они будут лишь расти. Здесь нет ничего запредельно удивительного. Авто такого сегмента (не только Мерседесы) по всему миру принято называть "машинами одного владельца". На вторичном рынке они редко кому интересны в первую очередь из-за излишней дороговизны своего содержания.
Сопоставьте еще разок свои амбиции и реальные возможности. За такую же сумму можно заполучить новый немецкий бизнес-класса седан, на котором тоже будет совершенно не зазорно отправиться в свет. Однако, его повседневное содержание выйдет на порядок дешевле. Подержанный S-класс будет интересен тем, кому объективно необходима машина класса люкс и, одновременно, кто сознательно подготовлен нести высокие расходы, связанные с эксплуатацией. Расчет должен проводиться примерно таким образом: никакие ремонтные операции не способны поднять стоимость 3-х летнего W220 до цены нового автомобиля, но по уровню престижа, как ни крути, это будет все тот же заветный S-класс. В этом случае покупка полностью оправдает себя.
Книга по ремонту и эксплуатации Mercedes S-класса с 1979
Книга по ремонту и эксплуатации Mercedes S-класса с 1991
Книга по ремонту и эксплуатации Mercedes S-класса с 1998
Книга по ремонту и эксплуатации Mercedes S-класса с 2005
Следующий S-класс - 220-й - по замыслу конструкторов призван был переломить мнения пользователей, приняв заметно более утонченный внешний облик, а в техническом плане модель стала более совершенной. Mercedes-Benz S-класса W220 немного уменьшился в габаритах, лишился около 300 кило ненужного веса, приобрел по-настоящему стильный, яркий, благородный дизайн, а с точки зрения технического оснащения стал эталоном последних достижений мирового автопрома на тот период. В 220-м разместили активный дистанционный радар, в нем нашла применение пневмоподвеска, оснащенная электронным управлением, а также встроенный массаж, вентиляция кресел, наиболее передовые тогда системы безопасности всех участников движения и множество прочих нововведений.
Новый S-класс на территории Европы был принят с распростертыми объятьями, среди россиян обнаружилось немало таких, кто после изучения 220-го решили еще покататься на 140-м. Кичиться новым русским было не привыкать, а по ходовым качествам, шумоизоляции и, то что для многих самое главное, простору в салоне, Двести двадцатый в некоторой степени был послабее предшественника. Тесновато тут, – жаловались многие солидные отечественные пользователи S-класса.
На поверку и по шумоизоляции, и по плавности хода, а также по объему салона 220-й абсолютно соответствует тем требованиям, которые предъявляются к моделям люкс-класса. Надо просто четко понимать: еще одного 140-го больше не будет. Так что, господа, как бы вы не переживали по этому поводу, а Mercedes-Benz W140 превратился в историю.
На 220-й установлена очень мягкая в работе 5-ти ступенчатая АКПП шестой серии. Правда эта коробка немного тормозит, или, говоря политкорректно: за ней замечена традиционная мерсовская задумчивость. Первым делом коробки-автоматы 6-й серии были преподнесены как необслуживаемые. Со временем, однако, механики Мерседес сделали такой вывод: уровень, а также состояние масла необходимо проверять при прохождении каждого ТО и менять его при проявлении первых признаков подгорания. Но если принять за правило освежать масло через каждые 60 тысяч пробега, хуже точно не будет.
Начиная с весны 1999 года 6-я коробка стала очень даже надежной. Правда, после пробега в сто тысяч километров могут потечь сальники, однако это незначительные мелочи. Куда более крупные проблемы могут поджидать потребителей автомобилей более ранних, когда в КП были использованы неудачно выполненные подшипники валов. Где-то между 50000 и 100000 километров случалось, что они разбивались, и сперва подвергается повреждению электронная плата, точней одна из них. При этом КП вступает в аварийный режим, не позволяя переключаться выше 2-й передачи. Так что если на 220-м Мерседесе 1999-го года зажигается сигнал неисправности передачи, будьте готовы не только к проведению замены платы, но и к тотальной переборке всей коробки. Важный момент - чем раньше в такой ситуации обратиться за помощью, тем меньше обойдется стоимость ремонтных услуг.
S-класс в 220-й версии дебютировал на исходе осени 1998 года в четырех версиях: S280, S320, S430, S500. Через год ассортимент расширила топовая модификация S600, а еще добавился дизельный вариант S320CDI. В 2000-м году появился еще один дизель - S400CDI. Цифровой индекс как обычно обозначает здесь объем мотора в кубических см, исключая один ноль. Для Мерседеса числа на шильдике в первую очередь рассказывают об уровне престижа модели.
Более всего популярная версия S320. Это более чем разумно, поскольку для сбросившего почти три сотни килограмм 220-го, мощности 224-сильного движка V6 теперь совершенно достаточно. А вот шестерка с 204 л.с., которой оборудован S280, пожалуй слабовата будет. Если же вы убеждены, что техника такого класса обязана обладать солидным V8 (и это вполне справедливо), приобретайте либо S430 (279 лошадок), или же S500 (306 л.с.). Те же, кто без лишних колебаний берет себе 12-ти цилиндровый S600 с 367 лошадями под капотом, ни в чьих советах точно не нуждается. Он давно и четко знает, за что платит. Что по дизелям, то о них говорить особого смысла не имеет. Таких машин в России считанные единицы, и количество их уже не возрастет, если только может появиться еще несколько штук.
Еще один очень важный момент – уровень оснащения 220-го. Все уже привыкли к факту, что Мерседесы S-класса напичканы всем, что только можно себе вообразить. С другой стороны больше всего такие автомобили покупают русские. Для доставленной из Европы машины совсем не обязательно присутствие в ее арсенале дистанционного радара или, скажем, пневмодоводчика дверей, а также памяти в настройках или вентиляции сидений, заднего пульта климат-контроля и множества прочих столь необходимых многим нашим соотечественникам опций. А некоторые из S280 и S320 могут "пощеголять" даже салоном, отделанным тканью.
Еще один момент: седаны S-класса могут различаться размером колесной базы. Есть стандартная, а есть удлиненная на 12 сантиметров версия L. Россияне, конечно, стараются заполучить элку, считая такую машину престижней. Но удлиненная база это лишь персональный признак машины, хозяин которой находится на заднем кресле. Так что если вы предпочитаете находиться за рулем и не желаете выглядеть как наемный шофер, лучше присмотрите себе автомобиль с базой стандартной.
Все бензиновые силовые агрегаты 220-го оснащены "вечным" и не требующим к себе повышенного внимания цепным приводом ГРМ. С другой стороны они по традиции требовательны к качеству используемого масла и срокам его и охлаждающей жидкости замены. Впрочем, у водителя, который привык активно пользоваться автомобилем, масло в агрегате вряд ли успеет состариться, ведь оно будет регулярно пополняться все новыми порциями.
Дело тут в том, что и совершенно исправный мотор 220-го в скоростных режимах легко потребляет до целого литра на 1000 км. По крайней мере именно столько указано в его инструкции. Имейте в виду, если вы являетесь поклонником езды по загородному шоссе с ветерком, у вас в багажнике должна обязательно быть припасена канистра с маслом.
Но и при совсем умеренном движении уровень масла есть смысл контролировать каждую неделю как минимум, ведь реальным основанием увеличения его расхода могут оказаться умирающие свечи, которые платиновые, оборудованы на каждый цилиндр по две штуки. В случае, если бы свечи отрабатывали положенные им 90000 километров, нужда их замены не рассматривалась бы как нечто расточительное. Жаль, но на нашем топливе свечей может хватить только на 10000 - 30000 километров. А когда им наступает конец, у движка тотчас просыпается повышенный аппетит к маслу.
Следует заметить, что экономить на свечах нельзя категорически. Вышедшие из строя, они портят катализаторы. Осколки катализаторов (катализаторов может быть два или четыре) из керамики могут угодить в цилиндры. Нет смысла рассуждать о последствиях. Когда придет время и катализаторы "умрут" (а это рано или поздно случится), менять оба или же все четыре окажется весьма накладно. Так что, если вы в состоянии договориться с собой на предмет экологичности, катализаторы спереди реально заменить пламегасителями, а сзади - резонаторами. Такая процедура обойдется на выходе заметно дешевле.
Кроме свечей, неустойчивая и перебойная работа силового агрегата может вызываться порчей свечных наконечников, ресурс работы которых в среднем составляет 3 года, а также выходом из строя форсунок впрыска. время действия последних совершенно непредсказуем - они могут оставаться в необходимых кондициях и после ста тысяч км пробега, а бывает текут уже через сорок тысяч.
Также на всех моторах во время прохождения каждого ТО есть смысл смотреть, в каком состоянии находится шкив коленвала, демпфер из резины которого постепенно может расслаиваться после пробега в 50000 км. Шкив необходимо менять. Параллельно механик проверяет передний сальник коленвала - у него после 100000 км тоже возникают проблемы - возможны протечки.
Другой возрастной недуг всех двигателей - постепенный выход из рабочего состояния расходомера воздуха. Как правило это происходит после трех-четырех лет эксплуатации. Симптомы - повышение расхода горючего, агрегат хуже тянет и еще хуже заводится.
Далее частности. Мотор V12 испытывает сложности с катушками зажигания, которые не очень надежны и сведены в два модуля - каждый на отдельную головку блока. Другими словами, если вышла из строя одна катушка, менять придется все шесть. Непродуманно. А модуль сам по себе мало того, что, мягко говоря, недешев, так еще и крайне дефицитен. На таком же движке агрегатирован хитрый, заключенный в водяное кольцо охлаждения генератор. Случается, что антифриз проникает внутрь и пиши пропало: в лучшем случае отделаемся ремонтом, ну а в худшем придется менять.
220-й Мерседес по максимуму снабжен самым разным электрооборудованием и напичкан электроникой. Пока болячек в этом аспекте обнаружено в разы меньше, чем реально было изначально предположить. Для достижения службы без сбоев бортовой сети главное никогда не доводить аккумуляторную батарею до полного разряда. Иначе ослабленный сигнал в многочисленных электроблоках легко аукнется абсолютно непредсказуемыми последствиями. Например, стартер будет вертеться очень слабо, следствием чему могут перестать служить… стеклоподъемники.
Основные трудности с электрооборудованием испытывают машины ранних выпусков, а именно до середины 1999-го. У этих авто может ни с того ни с сего вырубиться вентилятор радиатора или внезапно гаснет подсветка панели приборов. У этих же моделей подвержен повышенным отказам датчик внутрисалонной температуры (возможно непроизвольное охлаждение или, наоборот, отапливание салона) и блок управления АКПП, который оборудован под капотом, и который элементарно заливало водой.
Уже в следующем году все эти недочеты были учтены и исправлены, и на сей день статистику отказов пополняет только блок управления подъемниками дверных стекол и настройками кресел. Он так и остался недостаточно блокирован от попадания влаги.
На любую, кроме S600, версию Mercedes-Benz W220 уже в базе ставят пневмоподвеску Airmatic с электроуправлением. Пружины и амортизаторы в ней заменяют пневматические стойки, которые варьируют жесткость, опираясь на текущую скорость, качество дорожного покрытия, стиля вождения и от программы вождения, которая в текущий момент будет установлена.
Когда подвеска находится в исправном состоянии, W220 чувствует себя на трассе великолепно. Но до моделей 2000-го года пневматика, опять же, надежностью похвастать не могла. Ломались пневмостойки, выходил из строя компрессор, барахлила линейка клапанов. И если конструкцию стоек полностью поменяли, в результате чего они стали долговечными, то компрессор и клапаны частенько портятся и сейчас, особенно часто это бывает зимой.
Самая слабая часть в шасси W220 – нижние шаровые опоры спереди. Бывало, что стандартных не хватало и на полгода службы. Однако конструкторы нашли быстрое решение – теперь там оборудованы усиленные опоры, позаимствованные у бронированной модификации модели. Они гораздо более долговечны.
Далее по периодичности замены - после 30000-45000 км - находятся нижние рычаги спереди, а также сайлент-блоки нижних рычагов, установленные сзади. На ранних машинах при установке новых передних поперечных рычагов вообще могут быть подвергнуты смене еще более чем работоспособные (и весьма дорогие!) пневмостойки, прикипевшие к рычагам и не желающие ни в какую откручиваться. Прочие детали подвески чрезвычайно добротны и выносливы. Многие из них способны выдержать более 150000 километров пути даже по нашим, временами только на карте, дорогам.
Тормоза у W220 очень надежны. Диски без проблем выдерживают 3 комплекта колодок, а суппорты практически никогда не клинит от попаданий грязи и соли. Тут в группу риска можно отнести крупные и, опять же, дорогостоящие компоненты – насос гидроусилителя руля и рейку руля. Насос может загудеть чуть ли не моментально, а рейка в таком же режиме потечь. Но если первый будем вынуждены менять на новый, то рейка с успехом ремонтируется.
У 600-го шасси сконструировано так же, только у него в подвеске установлены вместо пневматических стоек пружинно-гидравлические, которые входят в систему контроля уровня кузова (за дополнительные деньги может быть установлена и на другие версии). Получается еще более интенсивнее, нежели Эйрматик. Система 600-го активно борется с кренами во время поворотов, а также с клевками при разгонах или торможениях. Какой-то точной статистики по срокам безупречной работы стоек Active Body Control не существует, так как таких автомобилей выпущено мало. Но, ссылаясь на баварских механиков, такая гидравлика существенно надежнее пневматики, установленной на ранних выпусках.
Разброс цен на W220, как и на любую другую модель Мерседес, существенно разнится. Но, к примеру, если вам нужна привезенная из Европы 3-х летка, которую не укатали и не били, ситуация, после повышения таможенных пошлин, в евро выглядит примерно таким образом: S320 - 58000; S430 - 64 000; S500 - 68000; S600 - 79000.
Для покупателя подобного класса автомобилей такие цены не могут оказаться откровением. Тут важен такой момент - 220-й окажется довольно дорого содержать. Большие суммы на запасные части и осуществление ремонта придется выкладывать не в фирменном, а в независимом сервисе, даже с умеренными расценками за услуги. И с каждым годом они будут лишь расти. Здесь нет ничего запредельно удивительного. Авто такого сегмента (не только Мерседесы) по всему миру принято называть "машинами одного владельца". На вторичном рынке они редко кому интересны в первую очередь из-за излишней дороговизны своего содержания.
Сопоставьте еще разок свои амбиции и реальные возможности. За такую же сумму можно заполучить новый немецкий бизнес-класса седан, на котором тоже будет совершенно не зазорно отправиться в свет. Однако, его повседневное содержание выйдет на порядок дешевле. Подержанный S-класс будет интересен тем, кому объективно необходима машина класса люкс и, одновременно, кто сознательно подготовлен нести высокие расходы, связанные с эксплуатацией. Расчет должен проводиться примерно таким образом: никакие ремонтные операции не способны поднять стоимость 3-х летнего W220 до цены нового автомобиля, но по уровню престижа, как ни крути, это будет все тот же заветный S-класс. В этом случае покупка полностью оправдает себя.
Книга по ремонту и эксплуатации Mercedes S-класса с 1979
Книга по ремонту и эксплуатации Mercedes S-класса с 1991
Книга по ремонту и эксплуатации Mercedes S-класса с 1998
Книга по ремонту и эксплуатации Mercedes S-класса с 2005