История Volkswagen Kafer

Это все-таки случилось в конце июля 2003 г. с конвейера в мексиканском городе Пуэбло сошел последний из более чем 21 миллиона незабвенных "Жуков", успешно плодившийся 68 лет. Закат их невероятно долгого жизненного цикла — событие, безусловно, грустное, мир стал беднее на одного представителя автомобильной породы с ослепительно проявленным характером. Ни один другой автомобиль не оказывал столь упорного сопротивления наступающему прогрессу как творение Фердинанда Порше. И уже только за это "Фольксваген Кафер заслуживает уважения.

Автомобиль готовился к производству еще в довоенные годы. Но война поставила на конвейер вездеходик KdF — кюбельваген, как его впоследствии стали называть. Если же вести летоисчисление VW Kafer с момента возникновения идеи, плавных форм и технической основы — несущей платформы с центральной трубой-рамой и boxer-мотором сзади, тогда Жук окажется гораздо старше, чем общеизвестно. Задумано все это было венгерским инженером Бела Бареньи, одним из гениальных конструкторов, которые ввели понятие деформационной зоны.

А что же Фердинанд Порше? С середины 30-х годов прошлого столетия он считается отцом Volkswagen, но это отцовство снова и снова подвергается сомнению. В 1948 г, американский журнал Weekend, повествуя о производстве Фольксваген Жук, вновь упомянул имя Бареньи. А три года спустя Рихард фон Франкенберг, сотрудник Porsche и автомобильный журналист, опубликовал биографию Порше, в которой оклеветал Бареньи. Окончательный спор об авторском праве в патентном суде г. Маннгейма в 1955 г. решился в пользу Бареньи. Казалось, справедливость восстановлена, но...

...В 1933 г, немецкая правительственная делегация посетила Берлинский автосалон, От стендов германских производителей новоиспеченный рейхсканцлер Адольф Гитлер направился прямо к стенду Tatra. Фюрер любезно поздоровался с Гансом Ледвинкой, представлявшим свою новую конструкцию народного автомобиля, откровенно восторгался новой Татрой и детально расспрашивал его обо всех подробностях новейшего творения. Он заявил, что будущий немецкий народный автомобиль должен быть таким же сильным, как эта заднемоторная Tatra воздушного охлаждения. "Это автомобиль для моих дорог!" — заявил он присутствующим.

Всячески льстя конструктору, Гитлер уговорил Ледвинку сделать ему подробные чертежи (якобы для личной коллекции), а затем пригласил его вместе с сыном Эрихом к себе домой и до ночи проговорил с ними на тему народного автомобиля. После задушевных бесед с конструктором и его сыном Гитлер передал чертежи автомобиля доктору Порше! Конец известен, прототип KdF был представлен Гитлером на большом торжестве с развевающимися нацистскими знаменами. Порше прославился (хоть он и сам, безусловно, был хорошим конструктором), а Ганс Ледвинка умер в забвении в 1967 г., едва вырвавшись из лап просоветских тюремщиков после нескольких лет заключения в восточной зоне оккупации. Еще при жизни Ледвинки наследники владельцев заводов Tatra (с 1923 г. — семейство Рингхофер) тайно получили большую внесудебную компенсацию от фирм Porsche и Volkswagen за нарушение патентных прав на народный автомобиль. Но сам конструктор остался ни при чем... Так кто же истинный автор "Жука"?

И все же одно дело — сформулировать идею и сделать прототип, другое — создать готовый продукт. И тут заслуга Фердинанда Порше неоспорима. К тому же в деталях "Жук" отличается от идей Бареньи и Ледвинки. Например, подвеска колес и рулевое управление — дело рук Порше. Хотя его конструкцию руля не назовешь особо удачной, а скорее опасной, От первых прототипов и до последнего "Жука" из Мехико (за исключением типов 1302 и 1303) слегка "смягченная" в 1964 г, неподвижная рулевая колонка была нацелена прямо в грудь водителя, что при фронтальном столкновении было весьма опасно.

Вероятнее всего, датой появления "Жука" на свет и начала его серийного производства следует считать 1937 г. До этого момента было собрано лишь несколько прототипов, а в указанном году на заводе Mercedes в Зиндельфингене всего за 4 месяца была построена нуль-серия из 30 машин (29 купе и 1 кабриолет). Каждый из этих 30 предсерийных автомобилей подвергли убийственному тест-марафону на 50 тыс. км. С немецкой жесткостью было решено тщательно изучить все недостатки тестируемых автомобилей, а затем уничтожить их в 1942 г. Страшная практика нацистских концлагерей была применена и к безвинным "Жукам"...

Серийный выпуск этих автомобилей на специально построенном заводе в центре Германии тихо заглох после 300 рекламных экземпляров по причине перехода на военное производство — армейские вездеходики KdF на шасси того же VW Kafer.

В конце Второй мировой войны эксперты союзников оценили немецкий народный автомобиль как эксцентричный, непригодный к производству и даже устаревший. Начинался демонтаж оборудования завода, Генри Форд, поблагодарив, отклонил предложение принять оборудование для возобновления производства "Жука". Осознать свой промах он смог в 1970 г., когда опрос потребителей определил, что "Жук" стоит на втором месте после бутылки кока-колы по мгновенной идентификации объекта. Русские отложили срок перевозки оборудования почти на 4 года. А британские союзники только этого и ждали, они хотели выпускать автомобили для своей армии в Вольфсбурге (английская автоиндустрия была ориентирована преимущественно на экспорт). Британский майор Ян Херст, часовой мастер по гражданской специальности, снова пустил в ход первый конвейер. В 1946 г. выпуск 1000-го Volkswagen гордо празднуется еще на английском языке. Но при 10-тысячном Volkswagen в октябре того же года языком праздника уже становится немецкий. А далее последует еще много юбилеев...

Такой автомобиль требовался повсеместно, "Жук" обеспечивал не очень состоятельным гражданам мобильность, даровал, так сказать, свободу передвижения. А в США, например, VW Kafer "дослужился" до статуса культового авто.

В 50-е и 60-е годы Volkswagen Kafer был лицом и символом автомобильной Европы, а люди за "железным занавесом" с восхищением и безнадежной завистью смотрели на его счастливых обладателей, время от времени путешествовавших по советским городам.

Для тех автовладельцев, которые задолго до появления модели Golf разделили свою жизнь с маленьким "насекомым" Volkswagen. "Жук" был гораздо больше, чем повседневная необходимость, от которой нельзя отказаться.

Даже тех, кто только начинал становиться на ноги и вынужден был пользоваться подержанным экземпляром, поломки машины не приводили к финансовому краху, к тому же углубляли технические познания. Фиксированная заводская цена замены мотора составляла 7,5 марки, и для этой замены хватало получаса "общения" с любимым автомобилем на заднем дворе! "Жук" был и остается лучшим другом нескольких поколений механиков-любителей.

То, что конструктивно простая техника становится невольной жертвой прогресса, стало ясно уже лет 30 назад, когда в жизни "Жука" надвигались первые сумерки. Дух времени уже диктовал меньшее содержание вредных веществ в выхлопных газах, экономию энергоресурсов и улучшение активной и пассивной безопасности. И наш любимый "Жук", несмотря на многочисленные и серьезные изменения в конструкции (передняя подвеска McPherson, задние треугольные продольные рычаги, двигатель 1300/1600 см3, большие окна) и оборудовании, чтобы выжить в последующие 25 лет, был вынужден "перелететь" в страны третьего мира — Бразилию и Мексику.

И вот это уже антиквариат, культовый автомобиль и неотъемлемая частица мировой культуры. Даже несмотря на то, что содержание вредных веществ в выхлопных газа "Жука" и его безопасность не совсем соответствует современным требованиям...