История Порше

Вот и наступил праздник на улице почитателей известной немецкой марки Porsche, да и всех остальных любителей красивых и мощных машин, названия которых золотыми буквами вписаны в историю мирового автомобилестроения и автоспорта. Среди них особое место занимает модель Porsche 911 – машина с нестареющим дизайном, отличными ходовыми характеристиками и, что не менее важно, сравнительно доступная по цене. Но написать лишь об одной этой модели - это то же самое, что вырезать понравившийся фрагмент из прекрасной картины, испортив и то, и другое. Поэтому я все же возьму на себя смелость рассказать обо всем по порядку, а вы уже оцените, правильно ли я поступаю. Готовы? Поехали…

Наверное, чтобы не сбить читателей с толку с самого начала истории, стоит разъяснить один очень важный нюанс. Дело в том, что Порше – это не просто династия талантливейших автомобильных конструкторов, помимо этого, все они носили (и носят!) одно и тоже имя – Фердинанд. Поэтому, когда люди читают, что Фердинанд Порше, родившийся в 1875 году, является основателем фирмы, а нынешнего главу предприятия зовут точно также, для некоторых тут появляется повод усомниться в правдивости данной информации. И дабы избежать подобного рода недоразумений, условимся сразу, что основателя фирмы мы называем Фердинанд старший, его сына – просто Ферри (ибо так его называли друзья и родственники, даже в 86-ти летнем возрасте), а внука – Фердинанд-Александер или еще проще Ф.А.

Итак, Фердинанд старший был прирожденным механиком и сумел прославиться уже в 23-летнем возрасте. Произошло это после того как его пригласили в австрийскую фирму Loher, где он разработал автомобиль с гибридным приводом, перспективность которого начали осознавать почти через столетие. С 1905 г. Порше работает в Austro Daimler, создавая самые различные машины, от лимузинов до гоночных болидов. В 1909 г. у Фердинанда старшего рождается сын, которого называют в его честь. В домашней же обстановке все называли Фердинанда-младшего просто Ферри. Ферри с самых пеленок привык к запаху бензина и шуму двигателя. Когда ему исполнилось всего 11 лет, папа подарил ему двухместный автомобильчик собственной конструкции с двухцилиндровым двигателем, мощностью 3,5 л.с.

Тем временем карьера Порше старшего успешно продолжалась. В 1923 г. его переводят в Штутгарт, в центральное конструкторское бюро Daimler, где он принял участие в создании знаменитых Mercedes серий S, SS, SSK, и SSKL, одержавших бесчисленное количество побед в гонках на рубеже 20-х и 30-х годов. В 1934-1936 гг. Порше проектирует гоночные Auto Union с необычной компоновкой: 16-цилиндровый двигатель мощностью 520 л.с. располагался в базе позади водительского сиденья. К тому времени Фердинанд старший уже имел собственное бюро, занимавшееся разработкой самой разнообразной техники – от мотоциклов до бронетранспортеров, включая, разумеется, и легковые машины. Среди последних – знаменитый Volkswagen Kafer (“жук”), сделавший имя своего создателя поистине бессмертным. Его форма и компоновка легли в основу первой послевоенной модели, носившей марку Porsche, а именно модели 356.

Первый экземпляр 356-й, увидевший свет в 1946 г. в австрийском городе Гмюнд, имел оппозитный двигатель VW, расположенный перед задней осью. Позднее мотор вынесли за пределы колесной базы, освободив, таким образом, место еще для двух пассажиров (формула 2+2). После мировой премьеры, состоявшейся на Женевском салоне 1949 г., в Гмюнде до конца года было выпущено 50 купе и 4 кабриолета, а затем завод перевели в Штутгард, где он и находится по сей день.

Первые Porsche 356 динамикой не блистали (максимальная скорость – 140 км/ч, 0-100 км/ч – 24 с), что никак не соответствовало их предназначению, да и внешнему облику. Поэтому рабочий объем двигателя очень быстро вырос до 1286 см3, что позволило поднять планку максимальной скорости до 160 км/ч, а скорость в 100 км/ч достигалась за 17 с. По нынешним временам показатели не ахти какие, но в ранних 50-х для автомобильчика с облегченным кузовом и таким маленьким мотором начало было весьма обнадеживающим. Ну, а продолжение не заставило себя ждать.

В 1955 году в списке моделей Porsche впервые появляется название Carrera как обозначение самой совершенной спортивной модификации. Модель 356А 1500 Carrera получила новый двигатель с сухим картером, двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров (2хОНС) и двумя свечами на каждый цилиндр. В результате 100-сильный мотор разгонял автомобиль до 200 км/ч, а отметку в 100 км/ч стрелка спидометра проходила уже через 12 с после старта. Carrera выпускалась до 1965 года с двигателями 1588 см3 и 1933 см3, и именно она стала превой массовой моделью Porsche, но … большинство упоминаний о ней в литературе указывается лишь на то, что она была предшественницей модели 911. Потому что именно этому автомобилю фирма обязана своими успехами, славой и процветанием.

Пока происходили вышеописанные события, руководство фирмы перешло к Ферри, поскольку в 1951 г. Фердинанд старший окончил свои земные дни. Спустя год открылся новый завод в Цуффенхаузене, пригороде Штутгарта. Еще через некоторое время началась подготовка к производству новой модели. Дизайн прототипа под обозначением 901, появившегося в 1963 г., разработал старший сын Ферри, Фердинанд-Александер. Автомобиль отличался более четкими, чистыми в плане аэродинамики контурами, хотя и напоминал в общих чертах модель 356. Основное отличие – это мощный шестицилиндровый силовой агрегат объемом 2000 см3, установленный сзади по привычной схеме. Максимальная скорость – 210 км/ч.

Когда 901-ая была уже готова к запуску в производство, неожиданно возникли проблемы с названием: Peugeot, застолбивший право на обозначение из трех цифр с нулем посередине, пригрозил судебным разбирательством. Закон есть закон, пришлось вместо нуля поставить единицу. Так появилась знаменитая 911-ая модель, которая в 1994 г. отпраздновала свое тридцатилетие.

911-ой модели Porsche, которая является самым старым изготавливаемым серийным автомобилем в мире. И не смотря на свой далеко уже не ”девичий” возраст, автомобиль имеет все такой же свежий и нестареющий вид, такой же, как и 46 лет назад, когда первый автомобиль этой серии предстал перед публикой в Франкфуртском автосалоне.

Как всегда для начала сделаем небольшой отступ от темы. Дело в том, что если хорошенько присмотреться, то можно заметить, что на ранних моделях Porsche (356-ая со всеми ее производными) отсутствует одна маленькая, но очень важная деталь – фирменный знак. Это не случайно, так как до 1952 г. его и вовсе не было. Первым такое непростимое упущение для столь солидной фирмы заметил Максимилиан Хоффман - американец, который имел австрийское происхождение и весьма успешно занимался продажей машин Porsche на заокеанских рынках. Для американцев, как известно, имидж фирмы иногда имеет большее значение, чем качество товара, который она выпускает, а для хорошего имиджа хорошая эмблема – это вещь необычайной важности.

Как-то, обедая с Ферри Порше в одном из Нью-йоркских ресторанов, Хоффман деликатно завел разговор по вышеупомянутой теме. Мол, хорошим машинам еще бы какую-нибудь солидную эмблему и цены бы им не было. Ферри Порше был человеком смышленым, поэтому повторять сказанное дважды не пришлось. “Если эмблема – это все что вам нужно, то мы ее вам нарисуем” – сказал Ферри и здесь же взял салфетку и быстро набросал эскиз, который позже лег в основу будущей эмблемы концерна. Таким образом, вскоре капоты автомобилей Porsche стала украшать незатейливая и в то же время солидная эмблема, представшая в виде щита королевского дома земель Баден-Вюртемберг поделенного на четыре равных части. На первой и четвертой частях щита, на золотом фоне, изображены черные оленьи рога. Во второй и третьей частях чередуются черные полосы и полосы цвета красного золота. По центру щита изображен герб города Штутгарта с черным конем на золотом фоне и над всем этим красуется скромная надпись - ”Porsche”.

Итак, теперь, когда со всей этой геральдикой покончено, настало время обсудить ”ее величество” – легендарную модель 911. Со дня разработки концепции этого автомобиля и до дня, когда она впервые предстала перед франкфуртской публикой, прошло немного не мало – пять лет. Согласитесь, срок не малый. И не смотря на то, что поначалу скептики очень критично отнеслись к внешнему виду автомобиля, мол, слишком велико сходство с ее предшественницей - моделью Porsche 356, через некоторое время все смогли убедиться, что внешнее сходство это ничто другое как дань традиции. В сущности же, 911-ая являлась абсолютно новым и даже в какой-то мере новаторским автомобилем.

Во-первых, двигатель. Он имел то же самое расположение – сзади, позади колесной базы. Та же самая схема ”боксер” с оппозитными цилиндрами, но в этой модели последних стало на два больше, то есть шесть. Рабочий объем в 2000 ”кубиков” был только началом. Так же, как и 130 л.с. максимальной мощности, которые срывались при 6100 об/мин.

Во-вторых, подвеска. Еще в конце 50-х два молодых инженера - Хельмут Ромбольд и Хельмут Ботт разработали новую концепцию шасси с повышенной стойкостью и управляемостью. Подвеска передних колес представляла собой низко расположенную поперечную балку и комбинацию амортизатора с пружиной по системе МакФерсона. Компактная подвеска дала возможность выгодно расположить бензиновый бак, оставив весьма много места для багажа.

В-третьих, кузов. Для его проработки пришлось использовать аэродинамическую трубу, которая на то время только начинала входить в обиход. Результат на лицо: низкий плоский капот, который плавно переходил в сильно наклоненное лобовое стекло, длинная обрубистая задняя часть автомобиля и даже маленькое зеркало заднего вида – все работало для повышения скоростных качеств машины, не нарушая при этом эстетики. А огромное заднее стекло открывало водителю большое поле для обзора прямо из кабины автомобиля, что было недоступно для любой другой машины того времени. Кстати, параллельно с кузовом купе велась также разработка второго варианта – купе со съемной крышей и мощной дугой безопасности. Немного позже, в 70-х, когда в США вышел запрет на продажу кабриолетов (что никак не относилось к кузову Targa), 911 Targa неплохо прислужил фирме, таким образом, концерну Porsche удалось громко хлопнуть дверью перед носом у своих конкурентов.

Но это было немного позже. Пока же по обе стороны океана один за одним появлялись клубы любителей Porsche, или, как они себя сами называли – поршефилы. Эти люди просто сходили с ума от звука высокооборотного мотора и возможности ездить в будний день на работу, на той же самой машине, которая выиграла гонки в уик-енд. Porsche никогда не оставался в долгу перед своими поклонниками: по мере совершенствования подвески и трансмиссии увеличивался объем и конечно же мощность двигателей. В 1969 г. – 2200 см3, в 1971 г. – 2400 см3, в 1973 г. – 2700 см3. Таким темпам можно было только позавидовать. Еще через год появляется новая модель – 911 Turbo с новым 3-литровым силовым агрегатом мощностью 260 л.с. Ее характерными чертами были сверх широкие низкопрофильные шины, которые еле-еле помещались в расширенных колесных рамах и огромный задний спойлер, который за свою своеобразную форму получил среди людей название ”чайный поднос”. Гонка за мощностью достигла своего апогея в 1977 году, когда на 911-ую начали устанавливать 300-сильные компрессорные моторы, которые давали автомобилю возможность разгоняться до 260км/ч и набирать “сотню” всего за 5,4 сек. В том же году 250-тысячный покупатель заполучил красавицу Porsche 911S в свое распоряжение.

Жизнь все бежала, текла и менялась, а Porsche все так же стойко демонстрировал свою поразительную устойчивость перед всеми ее изменениями. Вдохновленные, скорее всего примером Ферндинанда старшего, имеющего 1230 патентов на изобретения, инженеры-конструкторы исследовательского отдела фирмы не переставали поражать автомобильный мир своими разработками. Автомобиль являлся владельцем таких новшеств как: безопасный руль с колонкой способной деформироваться, полуавтоматическая трансмиссия и электропневматический привод сцепления, самовентилирующиеся тормозные диски, система выхлопа с легированной стали, еще в автомобиле присутствовала система впрыска Bosch, а в 1979 г. автомобиль получил первый катализатор, электронное управление двигателем и системой полного привода.

в 1979 году наконец-то была установлена трансмиссия Tiptronic, которая обеспечивала переключение передач как в ручном, так и в автоматическом режимах, также стоит упомянуть про двухстороннее оцинкование панелей кузова, в свою очередь дало возможность еще в 1975 году дать сначала шести-, а со временем и десятигодичную гарантию от ржавения. Ну, и ко всему выше перечисленному списку в качестве бонуса добавим две подушки безопасности – для водителя и пассажира.

Porsche никогда не были дешевыми автомобилями. В 1964 г. базовая цена 911-ой составляла 22900 марок, а в 1994 – 110-150 тыс. марок. Но парадокс: все способы сделать ”дешевый” Porsche (а их было предостаточно) заканчивались провалом. Кто теперь вспомнит 912-ую модель 1965 года, которая стоила в три раза дешевле и использовала 90-сильный двигатель? Но как говорят: ”Цель окупает средства”. Ведь покупая спортивный автомобиль типа Porsche, люди обращают больше внимания не на цену, а на то, ЧТО они приобретают за свои деньги. И Porsche, нужно заметить, в этом отношении не огорчает. Своеобразной ”демонстрацией мускулатуры” и возможностей фирмы стала презентация модели 959 в 1985 году. Этот автомобиль, который является логическим развитием Porsche 911, на самом деле является уникальным с любой точки зрения.

По традиции, как заведено у Porsche, основой автомобиля является двигатель. Казалось бы обыкновенный 6-цилиндровый ”боксер” объемом 2857 см3, но это только на первый взгляд. Присмотревшись повнимательнее, начинаешь понимать, что не все так просто как казалось: два турбонагревателя с промежуточным охлаждением воздуха просто так никто не поставит. И действительно, мощность этого ”монстра” достигает заоблачных высот – 450 л.с. при 6500 об/мин! Не менее поразительной является величина крутящего момента – 500 Нм при 5500 об/мин, причем 410 Нм находятся в распоряжении водителя в диапазоне от 2200 до 8000 об/мин. Кстати, двигатель этого автомобиля обладал комбинированной охладительной системой: блок цилиндров, как и заведено, охлаждался воздухом, а головка блока – жидкостью.

Сумасшедшая мощность двигателя передается на колеса электронной вискозной муфтой, распределяясь по осям в зависимости от дорожных условий (всего 4 варианта). Бортовой компьютер также”заведовал” работой подвески, которая состояла из двойных поперечных противовесов и регулировочных амортизаторов. Везде где только можно было, применялись новые конструктивные материалы: композиты, магний, титан и пр. “Досталось” в этом понятии от разработчиков и кузову 959-ой. Он целиком и полностью изготовлен из кевлара и пластика, армированного стекловолокном, за исключением дверей и крышки капота – они были изготовлены из алюминия. И это между прочим не какой-то там прототип, это настоящий ”живой” автомобиль, который способен разгоняться до 250 км/ч (больше по немецким законам нельзя). Сначала 959-ая предназначалась для ралли, но изменился регламент состязаний, и все 230 экземпляров изготовленных автомобилей разбрелись по частным коллекциям автолюбителей по весьма ”вкусной” цене в 420 тыс. марок.

Что касается спортивных достижений Porsche, то количество добытых побед (а их больше 22-ух тысяч) стали предметом гордыни не только для фирмы, но и для ее поклонников. Спортивный путь 911-ой начался в 1965 г., когда на ней была добыта победа в классе, а также пятое место в общем зачете на ралли в Монте-Карло. В 1968 г. Porsche 911 уже занимала два верхние ряда в абсолютном зачете того же самого ралли, выиграв за год до этого 86-часовые гонки на Ньюрбургрингу и 96-часовые в Моне, где между прочим было установлено пять мировых рекордов. В общем счете, эта модель выиграла четыре ралли в Монте-Карло, кубок автомобилей класса GT в 1973-76 гг., трижды становилась победительницей 24-часовой гонки в Дейтоне, ее приветствовали в Лимане, на ралли-рейдах ”Сафари” и ”Париж-Дакар”.. в общем, всего и не счесть. В 1975-ом Porsche пускает в ход новое ”секретное оружие” – специально подготовленную модификацию 911 GT2 с 3,6-литровым двигателем мощностью 450 л.с. Чтобы справится с такой силой, автомобиль был оснащен 4-канальной ABS и тормозными дисками диаметром 320 мм на всех колесах.

Возвращаясь к ”цивильным” вариантам Porsche 911, можно констатировать, что эта модель стала таким же символом фирмы, как и тот герб, о котором упоминалось в самом начале нашей истории.

914

Франкфурт-на-Майне, 1969 год. Ровно через шесть лет после премьеры здесь же, на международном автосалоне, красавицы 911 взорам посетителей стенда Porsche предстала новая модель под названием 914. Как мы помним, с самого начала своего существования Porsche активно сотрудничала с Volkswagen и даже использовала отдельные агрегаты ”жука” в своих ранних моделях. Еще бы, ведь ”жука”-то создал не кто иной, как Фердинанд Порше старший, основатель династии и фирмы Porsche. Так вот, мало-помалу сотрудничество ”по мелочам” с Volkswagen вылилось в совместный проект по созданию небольшого спортивного (а какого же еще!) автомобиля. Результатом такого “кровосмешения” и стала модель 914, поступившая на рынок под маркой VW- Porsche.

С технической точки зрения к этой машине придраться почти невозможно – инженеры Porsche потрудились на славу. Двухместный автомобиль с кузовом тарга имел среднее расположение двигателя, бывшее тогда ”последним писком” автомобильной моды. Идеальное распределение веса, жесткая стальная рама, делавшая кокпит ячейкой безопасности, приличная (2450 мм) колесная база, предавали 914-ой такую устойчивость на дороге, что, по словам очевидцев, машина входила на большой скорости в поворот словно по рельсам. За спинками сидений размещался 80-сильный инжекторный двигатель, точно такой же, как на модели VW 411E – надежный, долговечный, неприхотливый … и все же недостаточно мощный. Поэтому для тех, кто рассчитывал на большее и готов был потратить сумму, на треть превышавшую цену базовой модели, предлагалась модификация 914/6 со 110-сильным мотором объемом 1991 см3 с модели Porsche 911Т, развивавшая скорость до 210 км/ч. Нечему удивляться, поскольку при собственном весе машины в 985 кг соотношение вес/мощность не превышало 8,95 кг/л.с.

Единственным слабым местом Porsche 914 была ее внешность. Если задняя часть машины выглядела безусловно эффектно и, к тому же, позволяла безошибочно определить принадлежность к породе Porsche, то боковины с аляповатыми вырезами колесных ниш, сами колеса с узкими ”вольксвагеновскими” шинами 155 SR15 и особенно безликий передок с убирающимися фарами и ”бородавками” в виде сигналов поворота, разочаровали даже самых ярых ”поршефилов”. Как бы то ни было, 914-ая была хоть и дешевым, но все же Porsche, и всего за 6 лет производства ворота завода покинули 99842 машины этой модели. Еще одиннадцать прототипов 916, отличавшихся люксовой отделкой салона и 2,4-литровым силовым агрегатом мощностью в 190 л.с. (но так и не запущенной в серию), без шума разошлись по собраниям коллекционеров, близких к семейству Порше.

924/944

“Лучший спортивный автомобиль имеет расположенный сзади двигатель типа ”боксер”, который охлаждается воздухом” – так вполне мог бы выглядеть первый пункт в уставе фирмы Porsche. Если бы не ряд исключений, о которых мы сейчас и постараемся рассказать.

Представленная в ноябре 1975 г. модель 924, пришедшая на смену 914-ой, вызвала настоящий шок у почитателей штутгартской марки. Как так, Porsche с переднеерасположенным мотором охлаждаемым водой, да еще и рядным?! Такое сочетание у Porsche выглядело просто каким-то святотатством. Однако время шло и страсти поутихли, тем более, что автомобиль получился отнюдь не плохим. Ну, а самые яростные поборники ”чистоты породы” успокоили себя тем, что 924-ая была, так сказать “приемным ребенком”. Дело в том, что новую модель, согласно контракту с Volkswagen, намечалось производить на заводе концерна в Вольфсбурге, но в последний момент новое руководство VW посчитало проект бесперспективным, и готовая к серийному запуску машина осталась не у дел. Наконец, компромисс был найден и сборку 924-ой начали производить на другом заводе, в Неккарсульме, оснащая ее модифицированным двигателем Audi 100 вместе с трансмиссией и рулевым управлением от той же модели.

Porsche 924 отличал совершенно новый дизайн кузова – настоящее купе ”2+2” категории ”гран туризмо” с Сх=0,36, правда, 1984-кубовый четырехцилиндровый мотор развивал ”всего лишь” 125 л.с., но это ”недоразумение” было устранено в 1978 году с появлением модификации Turbo (170 л.с. при 5500 об/мин), способной развивать 230 км/ч, расходуя при этом в среднем 9,2 л топлива на 100 км.

“Приемный детеныш” вскоре стал самым популярным членом семейства Porsche: 4 февраля 1981 г. с конвейера сошел украшенный цветами 100-тысячный экземпляр модели 924. В том же году ей на смену приходит Porsche 944, сохранившая облик предшественницы, но оснащенная новым силовым агрегатом с четырьмя клапанами на цилиндр и увеличенным рабочим объемом – 2479 см3, 163 л.с. при 5800 об/мин. В 1984 году появляется ”довесок” в виде турбонаддува, поднявший мощность до 220 л.с., а максимальную скорость - до 250 км/ч. Одной из самых привлекательных черт семейства 924/944, помимо экономичности, невысокой стоимости и отличных ходовых качеств, является долговечность кузова – именно на 924-ой в 1975 году стала впервые применяться стал с двухсторонним цинковым покрытием, защищающим от коррозии.

928

В середине 70-х годов спрос на стильные и мощные супер-автомобили по сравнительно умеренной цене (а именно к таким и относятся все Porsche) снова вырос, и вслед за 924-ой компания решилась на выпуск еще одной модели, относящейся уже к высшему классу спортивных автомобилей.

Прежде чем автомобиль был представлен широкой публике, большинство его частей и агрегатов прошли обкатку на ”подопытных”машинах Mercedes-Benz 350 SL, Opel Admiral, Audi Coupe и др., после чего из них собрали 13 прототипов, которые в свою очередь, прошли сквозь ад трековых испытаний в Вайсзахе, алжирскую жару и арктический холод, 600-часовую ”гонку” на динамометрическом стенде и, наконец, краш-тесты. Тем временем шеф-дизайнер Porsche – Анатоль Лапин создал изысканный и оригинальный кузов ”нестареющей” формы, обладающий, ко всему, еще и прекрасной аэродинамикой – Сх=0,38.

В марте 1977 г. 928-ая пошла в производство. Как оказалось, время для начала выпуска было выбрано весьма удачно, так что ее даже признали лучшим автомобилем 1978 года ( исключительный случай в истории этого конкурса, где верх обычно одерживают малолитражки). 928-ая имела классическую компоновку: мощный 4,5-литровый двигатель впереди, ведущие колеса – задние. Первоначально мощность составляла 240 л.с., но через два года на модель 928S стали устанавливать двигатель с увеличенным объемом камеры сгорания (4664 см3), который мог развивать мощность в 300 л.с. Максимальная скорость при этом достигала 250 км/ч.

Несмотря на успех (или неуспех – бывало и такое) моделей с классической компоновкой и суперсовременными кузовами, все же основной продукцией Porsche была старая добрая 911-ая модель. В чем секрет такой популярности? В обилии модификаций, в постоянно совершенствующейся механике, в приемлемом уровне цен. И наконец, даже начиненный электроникой, устройствами безопасности и еще Бог знает чем, этот небольшой, но удивительно мощный и красивый автомобиль каким-то образом навевает воспоминания о былых временах, когда в соревнованиях участвовали не ради приза или престижа, а ради удовольствия. Этот автомобиль дает возможность почувствовать себя человеком со всеми достоинствами и недостатками, способными сразиться с обстоятельствами и победить наперекор всему.

968

Взглянув на производственную программу Porsche 1995 года, впору воскликнуть, подражая грибоедовскому герою: ”Ба, знакомые все лица!”. В модели 968 можно не напрягаясь узнать ”бабушку” 924, которой омоложение внутри и снаружи здорово пошло на пользу: Сх=0,33, 2990 см3, 252 км/ч и 0-100 км/ч за 6,5 сек. Добавить больше как бы нечего, и так видно, что машина была неплохая, да и цена особо не ”давила” (около 80 тыс. марок), но особо привередливые клиенты все также отдавали предпочтение 911-ой.

Утешительным фактом остается то, что машины Porsche все так же продолжают пополнять копилку побед.

Ветераны, как известно, душой не стареют. Поэтому сколько бы еще лет не прошло, сколько сверх-супер-гипер-мега-модных автомобилей бы не вышло, Porsche навсегда останется легендарным концерном, выпускавшим и выпускающим победоносные автомобили во всех смыслах этого слова.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Кто не хотел хоть раз в жизни посидеть за рулем Porsche? Красивые, мощные и дорогие автомобили этого концерна являются мечтой многих и многих автогурманов. А как же все это начиналось?..

Отец: Фердинанд Порше

История компании Porsche началась задолго до того, как в голову Фердинанда Порше пришла мысль о собственном автостроительном бизнесе. Еще молодым инженером он спроектировал первый самодвижущийся экипаж с двумя электромоторами - было это в 1900 году. На протяжении около 50 лет своей карьеры он работал с такими компаниями, как Daimler, Mercedes, Daimler-Benz, Volkswagen, Auto Union и другими. Его независимая дизайнерская фирма даже была ответсвенна за создание Volkswagen Beetle - знаменитого Жука - в 1931 году.

Сын: Ферри Порше

Факт, что Ферри был рожден в тот момент, когда его отец был на гонке, говорит о многом. По мере взросления, он стал конструктором и тестовым пилотом в фирме отца, но наиболее важным его делом стало проектирование самого первого автомобиля Porsche - 356-ого. Над ним Ферри работал, пока его отец 20 месяцев находился в тюрьме французского города Дижон за военные преступления. Ферри также был арестован, но вскоре был отпущен на свободу. Чтобы поддержать семейный бизнес на плаву, он проектировал гоночные автомобили и этот самый первый спортивный Porsche.

356

Первый Porsche 356 имел заднеприводной двигатель Volkswagen мощностью 40 лошадиных сил и детали, собранные, откуда только было можно, в тяжелых условиях послевоенной Европы. Дистрибьютор из швейцарского Цюриха заказал пять автомобилей, которые были вручную собраны в штаб-квартире компании в австрийском Гмюнде. Спустя месяц, как первая машина покинула фабрику, 356-ой выиграл свою первую гонку. Модель была запущена в регулярное производство в 1950 году, а в 1954 была представлена ее более скоростная версия. Десятитысячный 356-ой съехал с конвейера в 1956 году, а в ближайшие годы за ним последовал и его преемник - 356В.

Создание иконы: Рождение 911

В отличие от многих других автомобилестроительных компаний, Porsche шла уверенной поступью вперед без особых драм и трагедий, даже после того, как в 1951 году в возрасте 76 лет ушел из жизни Фердинанд Порше. Они нашли свой флагман в 1963: Porsche 911. Концепт был назван 901, но выпущенный в 1964 году автомобиль был официально назван 911. На нем стоял 2л 6-ти цилиндровый двигатель мощностью 130 лошадиных сил, что было огромным шагом вперед по сравнению со своим предшественником. В следующее десятилетие последовал выпуск разнообразных версий 911 - с кузовом Тарга, полуавтоматической коробкой передач, увеличенным объемом двигателя и т.п.

К девяткам

В 1965 году Porsche прекратил производство 356 модели, но ее двигатель продолжил жить в новенькой 912. В свою очередь, эта модель была заменена в 1970 центральномоторным 914-ым, а в 1976 переднемоторный 924 пришел на смену 914. Абсолютно новый 928 дебютировал в 1978 году с 8-ми цилиндровым двигателем в 240 лошадиных сил. 944, поступивший в продажу в 1982, был основан на 924, но в новой модели использовался фирменный 4-ех цилиндровый двигатель. Суперкар 959 дебютировал на автосалоне во Франкфурте в 1985, а в 1987 году 250000-ый 911-ый спустился с конвейера.

Гоночные рекорды

В то время как спортивные автомобили для широкой аудитории большими партиями выходили с фабрики Porsche, ее гоночные авто добывали победы на трассах по всему миру. В 1951 году маленький 356 SL победил в своем классе в Ле Мане, а в 1956 550 Spyder добился первой общей победы в Тарга Флорио. В 60-е и 70-е годы можно было наблюдать череду побед на трассе в Нюрбургринге, 24-часовой гонке в Дайтоне, в серии Can-Am и в Мировом Чемпионате. Восьмидесятые ознаменовались победами для 911 Carrera 4x4 и 959 в ралли Париж-Дакар.

Вехи концерна

В 1984 году Porsche выпустил собственные акции. Компания с самого начала своего существования контролировалась семьями Порше и Пихов - Эрнст Пих был зятем Фердинанда Порше. И они сохранили за собой 50% акций. Porsche продолжил сыпать высококлассными спортивными автомобилями, как из рога изобилия: к 1987 году было выпущено уже 250000 911-ых. Компания представила новую ручную трансмиссию "Tiptronic" в 1990, инновацию, которая крепко держала свое место на протяжении двух десятилетий, пока не была заменена новой системой PDK, установленной на 911 Carrera 2009-го года выпуска.

В 1988 году, спустя 50 лет после создания 356 модели, Ферри Порше скончался.

Обратно к основам

Ранние 90-ые были почти также суровы к производителям спортивных автомобилей, как и газовый кризис в 70-х, и Porsche оказался лицом к лицу перед опасностью быть поглощенным более крупной компанией. Венделин Видекинг, бывший руководитель отдела продукции, принял должность генерального директора и заново сфокусировал производство на спасительной 911. Спустя короткое время был представлен концепт центральногомоторного Boxter, и производство переднемоторных моделей было прекращено. Наградой за свою стабильность стал миллионный Porsche, который был собран в июле 1996 года. В конце 2008 года компания совершила свой следующий крупный шаг, купив контрольный пакет акций Volkswagen.

Три спорткара и SUV

Хотя объемы производства Porsche очень велики, компания имеет на рынке четыре основные модели: 911 Carrera, Boxster, Cayman, который был представлен в 2006, и Cayenne SUV (Sport Utility Vehicle — практичный спортивный автомобиль), дебютировавший в 2007. Совершенно новый Porsche Panamera должен начать свой путь уже в 2010 году. После десятилетий названий моделей с девяткой в начале, текущий список так же легко произносится, как выкатываются свежесобранные авто с конвейера в Штуттгарте.

Таков путь этой знаменитой компании через годы к сердцам автолюбителей со всего мира. И кто знает, как будет выглядеть новый Porsche, о котором будут мечтать наши дети?..

Книга по ремонту и эксплуатации Porsсhe Cayenne (Порше Кайенн)

Книга по эксплуатации и техобслуживанию Porsсhe Cayenne Turbo (Порше Кайенн Турбо)