Обзор Opel Insignia

 

Поговорим об абсолютно новом Opel Insignia, новом во всех отношениях, - это и абсолютно новая модель под новым именем в гамме Opel, и абсолютно новый дизайн, новое видение автомобиля опелёвскими стилистами, и это новая, правда, не первая, попытка Opel войти в сегмент полноразмерных, больших для Европы, автомобилей. По крайней мере, размерами больше, чем ассоциировались с маркой Opel в последнее время.
Для начала поговорим о том, как выглядит Insignia. Помните тот самый концепт, который буквально шокировал публику, который назывался так же Insignia, и, тогда, если бы закрыть логотип на той машине, никто бы не сказал что это Opel, но это как раз и был Opel, и он показал абсолютно новый дизайнерский язык немецких и джемовских стилистов. Конечно, Опель Инсигния, в отличие от того роскошного прототипа, назвать четырёхместным купе, нельзя. Не смотря на покат и крышу, нет и заднего привода, для концепта взяли платформу от австралийского Холден монара и мотор от Chevrolet Corvette. Так же нет на серийной машине и сдвижных задних дверей, не веет от неё и хайтековской роскошью концепта, но монументальность, пусть и несколько усечённая, осталась. Но самое главное, реализован посыл концепта 5-летней давности. Мы уже и забыли, что Opel может быть таким, большим и солидным, по крайней мере.
Это был не только новый стилистический язык, это ещё был намёк на то, что Opel может делать большие машины, которые позволяют водителю почувствовать себя хозяином или совсем в ином статусе. Если закрыть логотип Opel ладонью, то нельзя сказать что Opel напоминает какую то конкретную машину. Здесь есть от всего понемногу, от всего того, что пользуется хорошим спросом, и всё это удачно вписано в динамичную форму, которая, в отличие от современного модельного ряда Opel, потеряла угловатость, и стала более оптикаемой, солидней, и может быть даже с претензией на некоторую изысканность, аристократичность.
Глядя на обновлённую машину Opel, хочется залезть на заднее сиденье и почувствовать себя пассажиром. Места на заднем сидении не так уж и много, во-первых, потолок расположен довольно низко, покатый потолок, который, безусловно, придаёт машине динамичность. Для того чтобы пассажиру было удобно, места маловато, особенно для высокого пассажира, - места впритык. Но самое главное то, что здесь нет и намёка на представительский класс, поскольку из того что предлагается к удобству задних пассажиров, это дефлектор, позволяющий отдельно направлять воздушные потоки на левого и правого пассажира. Ещё есть розетка для 220V. Это очень существенное наблюдение. Даже если упомянуть шторки, которые должны закрывать драгоценных пассажиров от солнечных лучей, то всё равно, сразу становится понятен класс машины. В этом смысле очевидно, что Insignia – это одноклассник Volkswagen Passat, Ford Mondeo и, быть может ещё, учитывая возможности российского рынка, имеет смысл сюда добавить больших японцев, таких как Toyota Camry, Nissan Teana, Mitsubishi Galant, потому что это машины, которые выглядят дороже, чем они есть на самом деле. Что касается задних пассажиров, то очевидно, что это не владелец автомобиля, на этой машине с наёмным шофёром ездить ещё не пристало, она до этого статуса ещё не доросла. Впрочем, подтверждение всему этому мы находим и на водительском кресле. Если завести машину, то стрелки приборов сразу же «затанцовывают», всё это выглядит привлекательно, есть электропривод сидения на токовых комплектациях, с возможностью на двухпозиционной памяти. Комбинация приборов очень впечатляющая, красивая вставка под дерево, которая опоясывает коквит, образуя некое единое пространство для водителя и переднего пассажира, придает машине динамичность, но если начать трогать тот пластик, то сразу станет понятно, что тут люди сэкономили серьёзно. Эта экономия касается не только материалов, а вообще философии автомобиля, ведь не даром двигатели, которые сюда ставятся, они тоже очень экономичны. Эта машина рассчитана на человека, который считает каждый цент, и пусть он лучше вложит этот цент в технологии, чем в красивые побрякушки, а технологии как раз, в этой машине достаточно.
Что же побудило опелевцев создать Insignia, ту самую концептуальную сказку былью, пусть и не такой яркой? Проведём маленький, но показательный эксперимент.
Для этого эксперимента мы взяли Insignia и поставили на одну из главных площадей старого Зальцбурга, на площади Моцарта. На этой площади можно встретить много туристов, и наше исследование стало носить более объективный характер, хотя заранее понимая, что китайских граждан эта машина не привлечёт никогда, ведь что такое Opel, известно только в Европе.
Получилась занятная картина. Опель Инсигния, за лёгким исключением, привлекает людей в возрасте, мужского пола. Большая машина – мужская машина, говорят сами джиэмовцы, при этом указывают именно на размер, который в данном случае имеет первостепенное значение.
На узеньких древнеевропейских улицах, где автомобиль не расходится с туристом, где стены можно потрогать руками, и где цоколи домов 500-600-летней давности раскрашены в стиле Кандинского разноцветными полосками, оставленных автомобильными бамперами и зеркалами, понимаешь, на сколько Opel Insignia большая, по европейским меркам, машина. Единственный автомобиль, который превосходит её по размерам из одноклассников, это Ford Mondeo. Все остальные меньше. Если рассматривать в качестве конкурентов Nissan Teana и Toyota Camry, то и Camry меньше, чем Opel Insignia, разве что Teana больше её по длине. Поэтому не удивительно, что спрос на такие автомобили, не очень дорогие, но большие по размерам, в Европе, всё-таки, ограничен. Поэтому очевидно, что Insignia создавалась с прицелом не только на Европейские, а может и не столько на Европейские рынки, сколько на рынки другие, развивающиеся, например, на тот же российский рынок, где и отношение к бренду Opel другое, и где покупатель этого автомобиля будет явно моложе.
Надо заметить, что Opel уже предпринимал попытки, довольно давно, сделать машины большими, более того, их было достаточно в опелёвской гамме и до войны, и после. Если взять Opel Kapitan 1958 года, отнюдь не единственный тому пример.
1937 год. Opel выводит на рынок модель высшего класса Адмирал. Машина сначала представлена с четырёхдверным закрытым кузовом, их было сделано около 2500. Но были и более экзотические версии – двух, и четырёхдверные кабриолеты. Когда Европа оклемалась после войны в середине 60-х, Opel предпринимает попытку реанимировать фагнустовскую модель, но огромный американоподобный Седан, с своеобразной восьмёркой от Chevrolet, не пошёл. За 4 года, с 1965 г. по 1969 г. сделали всего 623 машины. Его приемник тоже не отличался популярностью, и в 1977 Адмирала отправили в отставку. Капитану повезло чуть больше. С 1948 г. по 1968 г. машина видоизменялась 8 раз, и последний Капитан нашёл 9909 поклонников. Маловато будет. При этом, под конец жизни, линейка двигателей пересеклась и с Адмиралом и с Дипломатом. Дипломат был в строю с 1964 г. по 1977 г., и пережил два поколения, и два типа кузова – представительский Седан и роскошный Купе. Во второй половине 70-х цена на Дипломат перевалила за 20000 марок, нереальные деньги за Opel. Последняя попытка была предпринята в 2004г., - дебютировала модель Сигнум. По сути, это была удлинённая вектра, при чём с кузовом Хэтчбек. Идея была странная изначально. Если в хрущёбе соединить однокомнатную квартиру с двухкомнатной, то потолки выше не станут и соседи тоже не съедут, а редким оригиналам, которым нужен представительский пятидверок, достаточно ренориал сатиса.
Однако, очень важно понимать то, что все полноразмерные Опели в своей гамме, будь то Капитан или даже самый последний Омега, все эти машины в своей гамме не имели совсем маленьких моторов. Opel Insignia – это совсем другое дело, отражение современных тенденций, и больших, но не очень дорогих автомобилей. Вспомните, хотя бы, Skoda Superb, кстати говоря, тоже возможно, потенциальный конкурент Insignia. Моторы вообще начинаются с 1400 м3 для огромной машины, а здесь минимальный двигатель 1600 м3. Вот он показатель настоящего класса автомобиля, настоящего его места на рынке. Впрочем, самые большие моторы, которые предлагаются сюда, достигают почти 3 л. Под капотом самый большой мотор, 260 л.с., объём – 2,8 л., с турбонадувом. Мотор, впрочем, хорошо известный уже по опелёвской гамме и мотор, обладающий как весьма положительными, так и не очень положительными характеристиками. Первое, на что сразу обращаешь внимание, так это на то, чтобы тронуться с места, приходится мотор подкручивать, момента на низах явно не хватает. Современное поколение турбомоторов уже работает по-другому. Современные турбомоторы уже не заставляют так аккуратно и нежно работать педалью сцепления, они не заставляют немножко перегазовывать на старте, чтобы машина не заглохла. Всё к чему? Потому что планка крутящего момента у них уже лежит ниже. И всё же очень не хватает момента на низах и, возможно, не хватку этого самого момента компенсирует не плохо по передачным числам к этому мотору механическая шестиступенчатая коробка. Правда, к турбомоторам, что к 2 л/, что к 2,8 л/, возможны и автоматы. Автомат прилагается и к этой модификации. Единственное, что машина уже не будет так разгоняться до 100 км/ч, как в данный момент разгон до 100 км/ч занимает меньше 7 сек., и будет потреблять чуть больше топлива, но зато езда станет комфортнее.
Моторов на выбор аж 8. В самом маленьком из них 1600м3 и 115л.с., а в самом большом – 2800 м3 и 260 л.с. С этим мотором идёт только полноприводная трансмиссия, с двухлитровым мотором полный привод опция, с другими двигателями полный привод пока не сочетается. Другие – это помимо ещё одного бензинового в 1800 м3, и мощность 180 л.с., есть и три двухлитровых турбодизеля, мощностью от 110 л.с. до 160 л.с., при этом в будущем году появится два новых суперэкономичных и суперэкологичных двигателя, а кроме того, мотор в 2,8 л/ раскрутит до 300 л.с. для версии ОПЦ.
Экономичность достигается не только двигательными технологиями, но и потрясающей аэродинамикой. Коэффициент лобового сопротивления всего 0,27. Платформы Insignia уже используется на китайском Buick Regal и американском Buick LaCrosse, а кроме того, она ляжет в основу будущего поколения Audi A5. Продажи в России нового большого Опеля пойдут с 2009 года, тогда объявят и цены. По некоторым оптимистическим прогнозам, они будут стартовать с отметки ниже 800000руб. Конечно, в этой ситуации ни о полном приводе, ни о большом моторе, ни о приличной электрификации, речи быть не может. Но это всё прогнозы.
Устроиться за рулём Опел Инсигния может человек и маленький, и высокий, и с короткими руками, и с длинными ногами, и наоборот, потому что регулировок там достаточно, как впрочем, и в другой машине аналогичного класса. Все органы управления находятся под рукой. Особенно хочется отметить то, что многие из них дублируются. Частностью, управлять магнитолой можно как с руля, так и при помощи контролера, расположенного посредине. То же самое относится к перелистыванию меню и к работе с телефоном.
Теперь управлять навигацией авиасистемой в Insignia можно, как у конкурентов, при помощи джойстика контроллера. То, что когда-то давно придумали немцы на BMW, в очень извращённой и сложной форме, теперь находит более простые решения, и уже используется не только на машинах дорогих, но и на машинах сегмента ИД и на машинах сегмента Ц. Пользоваться всем этим в Insignia удобно ровно на столько, на сколько удобно этим пользоваться и в автомобилях конкурентов. Заметим лишь, что кнопки функций, кнопки инициации отдельных систем, здесь расположены очень удобно и выбраны логично, т.е. одной кнопкой мы функционируем навигацию, другой кнопкой мы можем включать подраздел аудиосистемы, третьей кнопкой мы включаем/отключаем работу телефона, и четвёртой кнопкой, это отдельная кнопка, которая позволяет нам сразу войти в подменю навигации, в список адресов и конечных точек маршрута. Это удобно и логично. Одной кнопкой мы возвращаемся в исходное меню. Пользование этими всеми штуками отвлекает водителя от дороги, заставляя его концентрироваться на мониторе, на экране. Вот в данном случае, случай с Insignia, она отвлекает внимание водителя минимально, и даже кнопка навигация сделана больше чем остальные, чтобы одним движением можно было бы вывести на экран карту и дальше уже ехать при помощи электронного подсказчика.
Opel Insignia, пока что единственный автомобиль в своём классе, который позволяет настраивать машину. При чём все эти настройки заранее заданные водителем, инициируются простым нажатием кнопки Sport на панели. После этого, приборы окрашиваются настораживающее красным цветом, правда всё это, скорее, больше шоу и театра, чем правда жизни. Всё это нужно скорее для того, чтобы потешить самолюбие водителя, считающего себя активным, нежели действительно делить автомобиль по настоящему спортивным характером, который, собственно говоря, в обычной ежедневной эксплуатации не столько то и нужен. На горной дороге поведение Insignia лишено каких либо экстремальных проявлений, и для машины, рассчитанной для повседневной эксплуатации, для машины не очень дорогой, рассчитанной для не очень искушённого и опытного водителя, - это скорее плюс, чем минус.
Если возможность менять настройки машины сегодня уже не новость, то вот система Опель Айн наверняка заставит о себе говорить, при чём очевидно, что Insignia в этом смысле выглядит некоим полигоном для обкатки ноу-хау, которым потом будут внедрены и другие джиэмовские модели. Глаз Опеля может распознавать дорожные знаки и читать разметку, компенсируя невнимательность водителя. Справедливости ради заметим, что с подобными системами уже экспериментировал и небезуспешный Мерседес. Но, не смотря на успех предприятия, пока мерседесовцы не спешат внедрять свой комплекс на конвейер, опелевцы же сделали штуку попроще, зато, которая стоит в шаге от конвеера.
К сожалению, эта самая система электронного глаза Опеля пока установлена только на прототипе, и чтобы попробовать это дело в действии, нам пришлось выехать на полигон. Опелевцы разработали систему вместе с компанией «Хелло». У них широкоугольная камера, которая считывает знаки на расстоянии 100м, со скоростью 22,5 кадра в секунду, затем она передаёт картинку в компьютер, и там происходит сравнение с базой данных. После этого, если изображения совпадают, на дисплее появляется соответствующий знак. Чтобы проверить всю эту систему в деле, мы должны набрать скорость свыше 15км/ч, только тогда система будет работать. Проезжая первый знак 80, система его распознаёт. Дальше знак 50 стоит далеко в стороне, а с левой стороны знак 30, и эти знаки постоянно высвечиваются перед водителем на дисплее, система их видит. Знак «Обгон запрещён» и конец действия знака «Обгон запрещён» - все эти знаки были распознаны.
Эта система ещё умеет предупреждать уснувшего водителя о том, что вываливается из своего ряда, она читает разметку. «Малиновым звоном» она предупреждает водителя о том, что он начинает уезжать либо на встречную, либо в соседний ряд, на панели прибора возникает и характерный символ – машина, которая пересекает разметку под неким довольно острым углом. Не знаем, на сколько этот самый «малиновый звон» способен разбудить уснувшего водителя. Те системы, которые применяют Audi, с вибрацией на руле, и особенно Citroen, с подталкиванием водителя снизу в пятую точку, выглядят более убедительно, в смысле уставшего или уснувшего человека к активному восприятию действительности.
Германцы провели клиническое исследование с медиками, и пришли к выводу, что звукового сигнала определённой частоты достаточно для того, чтобы разбудить засыпающего водителя.
Ещё одно маленькое дополнение. К сожалению, эта система не умеет пока читать красные сигналы светофоров, распознавать мячики, которые школьники выкидывают на дорогу, а потом за ними выбегают, собак, кошек, и прочих домашних животных, но, это всё ещё впереди. Весь этот комплекс появится уже на системе второго поколения, более того, не исключено, что она будет соединена с …контролем или с дистроником и будет искусственно ограничивать скорость в автомобиле, если она увидит знак «ограничение скорости», или будет просто глушить двигатель, если она увидит знак «кирпич».
Чтобы получить кое-какие подробности, относительно системы полного привода, которую внедрили на новую Insignia, мы приехали на полигон. Но, прежде чем выехать на трассу полигона, хочется получить ответ на один вопрос: Опель Инсигния это машина с подключаемым через муфту задним мостом, или же это автомобиль с постоянным приводом, где момент распределяется в зависимости от ситуации?
Безусловно, это больше переднеприводная машина, однако задние колёса подключаются не только на заднем покрытии. Если мозги машины чувствуют, что вы начали вести себя активнее за рулём, и, ваша езда становится более агрессивна, момент в нужной пропорции передаётся назад для того, чтобы машина адекватно следовала вашим желаниям. Как и предполагалось, в обычном режиме автомобиль, всё-таки, является переднеприводным, это если мы берём сухой асфальт и плавную размеренную езду. Если установить монитор маленького наладонника перед водителем, - это не стандартная вещь, её опелёвцы поставили лишь для того, чтобы понять как работает система. А система работает очень хитро, потому что она способна распознавать манеру вождения, либо настроение водителя на данный конкретный момент. Если ехать спокойно, то система показывает, что всё в порядке, горит надпись CRUISING, что означает обычная размеренная езда, правда езда в прогулочной манере, и, лишь иногда, она меняется надписью CORNERING, что означает то, что машина входит в поворот. А три колонки внизу показывают усиление на руле, работу подвески и состояние полного привода. Стоит поехать чуть по-быстрее, и дисплей окрашивается красным цветом, объясняя что в настоящий момент машина распознаёт наше поведение, как поведение активное. Тут же перенастраиваются и рулевое управление, и подвеска, а система полного привода начинает передавать через ту самую муфту Халдэкс, момент на заднюю ось, и задняя ось помогает, во-первых, ввинчиваться в поворот, а во-вторых, при определённых манёврах, как бы чуть подталкивает машину, давая нам возможность и дальше радоваться активному вождению. Всё это происходит абсолютно адекватно и машина нисколько не провоцирует водителя на какие-то экстремальные действия. Что касается передачи момента на заднюю ось, то Insignia никогда не будет машиной абсолютно заднеприводной, демонстрировать задние приводные повадки. Единственная ситуация, когда передние колёса стоят на голом льду, то тогда она передаст все 100% момента на зад, чтобы немножко подтолкнуть автомобиль.
 Итак, сделаем выводы. Начнём от частного к общему. Во-первых, система Флекс райт. Сами джиемовцы, которые стоят за всем этим, говорят, вот представьте себе, что у вашей жены 20 пар обуви, на каждый случай, под каждое настроение, своя пара. Так же и водителю хочется иметь под каждую жизненную ситуацию свой тип автомобиля. А здесь вроде всё вместе, в одном флаконе. С одной стороны, это здорово, с другой, - попробуйте себе представить такую обувь. Хотя, на самом деле, сравнение с обувью не совсем корректно, потому что весь комплекс, который существует помимо водителя, прежде всего, делает езду на автомобиле безопаснее. Вот это самое главное. И только поэтому, за это стоит платить деньги, стоит покупать и ставить на свою машину. Что касается удовлетворения амбиций и удовольствия от езды, то каждый их понимает по-своему. Insignia действительно, большой автомобиль, от которого веет определённым статусом. Снаружи он кажется величественнее, масштабнее и дороже, чем внутри. Учитывая меняющиеся отношения среди россиян к марке Опель, когда Insignia появится в салонах российских дилеров, она произведёт некие подвижки на рынке, и у тех же больших японцев, и у Мондео, и у Пассата, появится серьёзный конкурент. Но, чем больше конкурентов, тем интересней рынок, а тем лучше и нам с вами, - есть возможность выбора.