Сколько стоит бензин на заправке
Заглянув сюда, всегда можно изучить много других интересных автоматериалов
Электрика вместо горючего: время автомобилей на бензине добегает конца
Лет через 5-10 обычный автомобилист забудет, сколько стоит бензин на заправке - действительно, кому интересна стоимость таких архаических вещей, как сено, овес или АИ-95? Вместе с тем ему будет крайне важно не забыть вечером подключить штепсель элетрокабеля к разъему подзарядки аккумулятора. Приблизительно так же, как мы это каждый день делаем с мобильными телефонами.
Фантастика, розовые мечты о светлом будущем? Нет, это суровая экономическая реальность.
24 июня Департамент энергетики США выделил трем компаниям-автопроизводителям долгосрочный кредит на сумму 8 миллиардов долларов. И речь идет совсем не о помощи обанкротившимся американским автоконцернам – это как раз те компании, которые выпросили у правительства эту помощь (General Motors и Chrysler) не получат с этих 8 миллиардов ни цента.
Восьмимиллиардный заем - лишь часть гигантской двадцатипятимиллиардной суммы, которую власть США собирается потратить на развитие новых энергоэффективных технологий. А именно - гибридных (бензиново-электрических) и полностью электрических автомобилей.
На что же пойдут эти средства? Более всего получил Ford - целых $5.9 миллиардов. Главная цель - реконструкция ряда заводов в США и подготовка к выпуску целиком новой модели Ford Focus - полностью на электрической тяге. Массовое производство «электрофокуса» запланировано на 2011 год, т.е., очень скоро. Для автобизнеса это очень короткий период.
Tesla Model S - седан для 7 пассажиров, способен проехать около 500 км на одном заряде аккумулятора
Понятно, что Ford Focus - это не экзотические электрокары, которые даже тяжело назвать серийными моделями. Это авто является одним из наиболее коммерчески успешных в мировой линейке Ford. Оно рассчитано на массовый спрос, и другим просто не может быть. А следовательно, потребительские качества «электрофокуса» должны отвечать нуждам массовой аудитории. Т.е., автомашина должна стоить сравнительно недорого (до $20 тысяч), проезжать на одном заряде 200-300 миль (т.е., приблизительно 300-500 км), и заряжаться за 4-6 часов от бытовых источников тока. В идеале такие машины должны поддерживать «быструю» подзарядку от специальных зарядных станций.
И следует ожидать, что менеджеры и инженеры Ford будут очень стараться, чтобы с электромобилем все вышло как нужно. И не только потому, что правительство будет очень жестко контролировать качество освоения предоставленной им займа. Но и потому, что кроме них, $1,6 миллиардов на аналогичные разработки получил Nissan. Третий наибольший автопроизводитель Японии модернизирует завод в Смирне (штат Тенесси) под ежегодный выпуск 150 тысяч электромобилей каждый год. Японская презентация этой машины должна состояться уже 2 августа, продажи в Японии и США запланированы на 2010 год, массовое производство для рынков мира - с 2012 года.
Прототип электромобиля Nissan. Серийную версию презентовали в начале августа 2009 года.
Если же у «традиционных» автопроизводителей что-то не уладится, эстафету охотно подхватят амбициозные новички на манер Tesla Motors. Этой компании перепало сравнительно немного от общей суммы правительственного кредита: «лишь» 465 миллионов. Но ее полностью электрический спорткар премиум-класса Tesla Roadster уже продается на рынке. Однако эта машина ценой около 100 тысяч долларов априори не может рассчитывать на массовый спрос. Для этого существует другая модель - так называемая Model S, спортивный седан, который сможет с семью людьми на борту проезжать без подзарядки до 300 миль (480 км). Цена машины будет в районе $ 40-50 тысяч, серийное производство начнется в конце 2011 года. Кроме этого, на правительственный кредит Tesla Motors планирует построить завод, который будет вырабатывать электрическую «начинку» (двигатель плюс батарея плюс трансмиссия) для других автопроизводителей.
Будущее на батарейках.
Однако понятно, что хотеть вырабатывать недорогой массовый электромобиль и иметь возможность вырабатывать недорогой массовый электромобиль - это две разные вещи.
Toyota Prius стала первым популярным гибридным автомобилем. В 2010 году начнутся продажи модификации, где бортовой аккумулятор подзаряжается от внешнего источника тока.
Сейчас главной проблемой, как и десятилетие до этого, остается источник электрической энергии - аккумулятор. Он должен отвечать двум критически важным требованиям: во-первых, иметь достаточную емкость, чтобы авто на одном заряде могло проехать такое расстояние, которое может проехать без перерыва водитель «обычной» автомашины. Второе требование - это быстрый процесс зарядки. Едва ли автовладелец, который заправляет бак бензином за 5 минут, согласится ждать на «электрозаправке» пять часов.
К решению этих двух проблем технологический прогресс сейчас продвигается в двух направлениях. Первый - это постепенное, «степ-бай-степь» усовершенствование серийных аккумуляторов. Обычный пользователь навряд или особенно интересуется тем, что в его новом мобильном телефоне стоят не архаические никел-кадмиевые, а новые литий-ионные аккумуляторы, но именно благодаря ним телефон демонстрирует цветное изображение на большом экране, крутит видеоролики и игры и обеспечивает другие энергоемические функции. А потом эти же аккумуляторы «попадаются» в автомобиль: так, 18 тысяч «пальчиковых» литий-ионных батареек разгоняют Tesla Roadster до 100 км/ч за 4 секунды.
Сейчас ведутся очень активные работы относительно поиска более эффективных материалов для аккумуляторного катода, чем традиционный графит. Так, компания Dow Corning Torai в конце мая презентовала технологию композитного материала, который включает углерод и кремний. Такая «смесь» разрешает удвоить емкость аккумулятора и кроме этого обеспечивает лучшую стабильность циклов зарядки/разрядки: батарея может эксплуатироваться на протяжении более долгого времени без потери емкости.
Chevrolet Volt едет "на батарейках" 60 километров, потом ток для электромотора генерирует компактный бензиновый двигатель. От успешности этой модели в значительной мере зависит "пост-банкротное" состояние Chevrolet
Однако интереснейшее - это не эволюционный, а революционный прорыв в аккумуляторных технологиях. 23 июня концерн IBM сделал достоянием гласности инициативу, которая по масштабности и возможным результатами целиком может посоревноваться с полетами в космос. Проект предусматривает внедрение радикально новой батарейной технологии: т.н. литий-воздушной (или литий-кислородной). В отличие от литий-ионной технологии, литий-воздушные аккумуляторы будут иметь емкость в 10 раз большую - до 5,000 ватт-часов на килограмм. Соответственно, батарейный блок, который сейчас обеспечивает пробег в 50-100 миль ( 80-160 км), сможет двигать автомобиль на расстояние 500-800 км.
На протяжении трех-пяти лет эта и подобные технологии могут выйти из лабораторий в массовое производство. Если это совпадет с новой волной послекризисного роста экономики, то электромобили могут стать новым супертоваром: как «классические» автомобили в 20-30 года прошлого столетия, или компьютеры или мобильные телефоны в последние 10 лет.
Фантастика, розовые мечты о светлом будущем? Нет, это суровая экономическая реальность.
24 июня Департамент энергетики США выделил трем компаниям-автопроизводителям долгосрочный кредит на сумму 8 миллиардов долларов. И речь идет совсем не о помощи обанкротившимся американским автоконцернам – это как раз те компании, которые выпросили у правительства эту помощь (General Motors и Chrysler) не получат с этих 8 миллиардов ни цента.
Восьмимиллиардный заем - лишь часть гигантской двадцатипятимиллиардной суммы, которую власть США собирается потратить на развитие новых энергоэффективных технологий. А именно - гибридных (бензиново-электрических) и полностью электрических автомобилей.
На что же пойдут эти средства? Более всего получил Ford - целых $5.9 миллиардов. Главная цель - реконструкция ряда заводов в США и подготовка к выпуску целиком новой модели Ford Focus - полностью на электрической тяге. Массовое производство «электрофокуса» запланировано на 2011 год, т.е., очень скоро. Для автобизнеса это очень короткий период.
Tesla Model S - седан для 7 пассажиров, способен проехать около 500 км на одном заряде аккумулятора
Понятно, что Ford Focus - это не экзотические электрокары, которые даже тяжело назвать серийными моделями. Это авто является одним из наиболее коммерчески успешных в мировой линейке Ford. Оно рассчитано на массовый спрос, и другим просто не может быть. А следовательно, потребительские качества «электрофокуса» должны отвечать нуждам массовой аудитории. Т.е., автомашина должна стоить сравнительно недорого (до $20 тысяч), проезжать на одном заряде 200-300 миль (т.е., приблизительно 300-500 км), и заряжаться за 4-6 часов от бытовых источников тока. В идеале такие машины должны поддерживать «быструю» подзарядку от специальных зарядных станций.
И следует ожидать, что менеджеры и инженеры Ford будут очень стараться, чтобы с электромобилем все вышло как нужно. И не только потому, что правительство будет очень жестко контролировать качество освоения предоставленной им займа. Но и потому, что кроме них, $1,6 миллиардов на аналогичные разработки получил Nissan. Третий наибольший автопроизводитель Японии модернизирует завод в Смирне (штат Тенесси) под ежегодный выпуск 150 тысяч электромобилей каждый год. Японская презентация этой машины должна состояться уже 2 августа, продажи в Японии и США запланированы на 2010 год, массовое производство для рынков мира - с 2012 года.
Прототип электромобиля Nissan. Серийную версию презентовали в начале августа 2009 года.
Если же у «традиционных» автопроизводителей что-то не уладится, эстафету охотно подхватят амбициозные новички на манер Tesla Motors. Этой компании перепало сравнительно немного от общей суммы правительственного кредита: «лишь» 465 миллионов. Но ее полностью электрический спорткар премиум-класса Tesla Roadster уже продается на рынке. Однако эта машина ценой около 100 тысяч долларов априори не может рассчитывать на массовый спрос. Для этого существует другая модель - так называемая Model S, спортивный седан, который сможет с семью людьми на борту проезжать без подзарядки до 300 миль (480 км). Цена машины будет в районе $ 40-50 тысяч, серийное производство начнется в конце 2011 года. Кроме этого, на правительственный кредит Tesla Motors планирует построить завод, который будет вырабатывать электрическую «начинку» (двигатель плюс батарея плюс трансмиссия) для других автопроизводителей.
Будущее на батарейках.
Однако понятно, что хотеть вырабатывать недорогой массовый электромобиль и иметь возможность вырабатывать недорогой массовый электромобиль - это две разные вещи.
Toyota Prius стала первым популярным гибридным автомобилем. В 2010 году начнутся продажи модификации, где бортовой аккумулятор подзаряжается от внешнего источника тока.
Сейчас главной проблемой, как и десятилетие до этого, остается источник электрической энергии - аккумулятор. Он должен отвечать двум критически важным требованиям: во-первых, иметь достаточную емкость, чтобы авто на одном заряде могло проехать такое расстояние, которое может проехать без перерыва водитель «обычной» автомашины. Второе требование - это быстрый процесс зарядки. Едва ли автовладелец, который заправляет бак бензином за 5 минут, согласится ждать на «электрозаправке» пять часов.
К решению этих двух проблем технологический прогресс сейчас продвигается в двух направлениях. Первый - это постепенное, «степ-бай-степь» усовершенствование серийных аккумуляторов. Обычный пользователь навряд или особенно интересуется тем, что в его новом мобильном телефоне стоят не архаические никел-кадмиевые, а новые литий-ионные аккумуляторы, но именно благодаря ним телефон демонстрирует цветное изображение на большом экране, крутит видеоролики и игры и обеспечивает другие энергоемические функции. А потом эти же аккумуляторы «попадаются» в автомобиль: так, 18 тысяч «пальчиковых» литий-ионных батареек разгоняют Tesla Roadster до 100 км/ч за 4 секунды.
Сейчас ведутся очень активные работы относительно поиска более эффективных материалов для аккумуляторного катода, чем традиционный графит. Так, компания Dow Corning Torai в конце мая презентовала технологию композитного материала, который включает углерод и кремний. Такая «смесь» разрешает удвоить емкость аккумулятора и кроме этого обеспечивает лучшую стабильность циклов зарядки/разрядки: батарея может эксплуатироваться на протяжении более долгого времени без потери емкости.
Chevrolet Volt едет "на батарейках" 60 километров, потом ток для электромотора генерирует компактный бензиновый двигатель. От успешности этой модели в значительной мере зависит "пост-банкротное" состояние Chevrolet
Однако интереснейшее - это не эволюционный, а революционный прорыв в аккумуляторных технологиях. 23 июня концерн IBM сделал достоянием гласности инициативу, которая по масштабности и возможным результатами целиком может посоревноваться с полетами в космос. Проект предусматривает внедрение радикально новой батарейной технологии: т.н. литий-воздушной (или литий-кислородной). В отличие от литий-ионной технологии, литий-воздушные аккумуляторы будут иметь емкость в 10 раз большую - до 5,000 ватт-часов на килограмм. Соответственно, батарейный блок, который сейчас обеспечивает пробег в 50-100 миль ( 80-160 км), сможет двигать автомобиль на расстояние 500-800 км.
На протяжении трех-пяти лет эта и подобные технологии могут выйти из лабораторий в массовое производство. Если это совпадет с новой волной послекризисного роста экономики, то электромобили могут стать новым супертоваром: как «классические» автомобили в 20-30 года прошлого столетия, или компьютеры или мобильные телефоны в последние 10 лет.